圍獵鐵道商機：2.6萬億巨額債務成民資議價籌碼

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[導讀]新組建的中國鐵路總公司讓人充滿遐想，資本無眠，反應最迅速的無疑是股票市場。而巴菲特在3月初對鐵路股票的推崇，更加堅定了逐利者的信心。獵殺剛剛開始，而獵物還未現全貌。

逐漸步入市場化的鐵路行業(yè)下,或許隱藏著前所未有的投資機會

這是一件鮮為人知的事，如今身陷囹圄的劉志軍，早在幾年前就曾預演過鐵道部的拆分。劉志軍曾親手設計了一個局，但最終未能如愿。

一位已退休的省部級官員曾在一個非公開場合，講述了一個他親身經歷的故事，而騰訊財經可能是當時在場的唯一一家媒體。2005年至2010年前后，由于高鐵項目的推進，鐵道部的負債逐年遞增，時任鐵道部部長的劉志軍，已經意識到了巨額債務存在的隱患。彼時全國上下對高鐵項目大唱贊歌，劉志軍希望在享受尊榮的同時，也把這燙手的山芋也送出去。

劉志軍計劃，將高鐵項目從鐵道部中獨立出來，成立國有高鐵公司，鐵道部的大部分債務由高鐵公司承接。

但在最關鍵的一步，劉志軍碰到了釘子。在構思好資產包后，劉志軍去找時任國資委主任的李榮融，希望借助全國上下對高鐵充滿憧憬的契機，讓國資委接手高鐵公司。

實際上，鐵道部拆分出國有公司，并由國資委接手，曾有先例。2003年起隸屬于國資委的中國中鐵，其前身就是鐵道部的工程總局和設計總局。

然而李榮融的拒絕，讓劉志軍的滿盤算計成為泡影。如今鐵道部拆分，以另一種面目出現。同樣的政企分開，同樣的企業(yè)承擔債務，不同的是分出來的企業(yè)隸屬于交通部，而鐵道部被撤銷。

新組建的中國鐵路總公司讓人充滿遐想，資本無眠，反應最迅速的無疑是股票市場。3月11日，在鐵道部拆分方案公布的第二天，部分路橋設備制造業(yè)上市公司，在大盤下跌的情況下，股價幾近漲停。

而巴菲特在3月初對鐵路股票的推崇，更加堅定了逐利者的信心。獵殺剛剛開始，而獵物還未現全貌。

得之不易的市場化

3月10日，大部制改革方案從兩會上流出，其中最引人矚目的無疑是鐵道部的拆分。依照方案，未來鐵道部不再保留，并一分為三：鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；其他行政職能由新組建的國家鐵路局承擔，國家鐵路局同樣隸屬交通運輸部；而原鐵道部的企業(yè)職能，由新組建的中國鐵路總公司承擔，負責鐵路運輸統(tǒng)一調度指揮，經營鐵路客貨運輸業(yè)務，承擔專運、特運任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產主體責任。

至此，比共和國還年長的鐵道部走下歷史舞臺。鐵道部的前身是中國人民革命軍事委員會鐵道部，簡稱軍委鐵道部，始建于1949年1月。1954年9月，隨著國務院的成立，鐵道部正式更名，至今共產生過14任鐵道部長。從歷史沿革來看，鐵道部脫胎于軍隊系統(tǒng)，第一任鐵道部長滕代遠就曾任華北軍區(qū)副司令，而鐵道部也或多或少帶有軍工企業(yè)的基因。長期以來，政企難分一直纏繞在鐵道部身上經久不衰的話題。

此前幾乎每年都會有媒體曝出鐵道部將拆分的消息，但鐵道部一直穩(wěn)若泰山，直到劉志軍涉嫌受賄一事東窗事發(fā)，社會各界要求鐵道部拆分的呼聲愈顯高漲，雖然官方未曾親證，但在公眾眼中，劉志軍一事以及“溫州動車事件”的爆發(fā)，恰是此次鐵道部被拆分的導火索。

在鐵道部被拆分之后，最大的懸念在于鐵道部的巨額債務由誰來承擔。公開信息顯示，2007年末，鐵道部的總資產為1.55萬億元，全部債務0.44萬億元。到了2011年末，總資產至3.98萬億元，負債高達1.94萬億元，負債率高達60.6%，其中長期債務1.83萬億元，債務的增長速度遠超總資產的增長速度。如此龐大的債務，并非可以普通實體能夠輕易消化。

對債務問題的的猜想，眾說紛紜。3月13日，央行副行長劉士余在新聞發(fā)布會上揭開了謎底：全部債務均由中國鐵路總公司承擔。隨之而來的問題是，這家新組建的公司如何償還這筆債務。

2007年到2011年的數據顯示，鐵道部凈資產收益率逐年遞減，2010年、2011年近乎為0，2008年，曾一度萎縮至-1.3%。如果延續(xù)此前的狀態(tài)，恐怕靠自身經營償債無望。但長城證券認為，政企分開后，市場化可能會帶來新的變化。貨運的提價、客運的供給控制，鐵路行業(yè)可能由此進入長期景氣上升階段。

也許是基于類似的邏輯，3月11日，相關聯的上市公司股價上漲顯著，當日在滬深300指數下跌0.56%的情況下，整個鐵路基建板塊漲0.54%，其中新筑股份股價上漲9.45%，幾近漲停。

同時，鐵路基建板塊呈現資金開始涌入的跡象，山雨欲來，一場針對鐵道部分拆的資本圍獵蓄勢待發(fā)。

來自巴菲特的指引

就在“捕獵”前夕，來自巴菲特的消息吸引了全球價值投資者的目光，對盯上鐵路交通的投資者來說，巴菲特這一次的“布道“意義重大。

3月初，一年一度的“巴菲特致股東的信“公之于眾。一直以來，巴菲特每年寫的“信”都被一部分人當做“投資圣經”，人們反復閱讀，試圖從中尋找巴菲特的投資軌跡，領悟他的投資邏輯，并最終復制他的成功。

在2013和2012年年的信中，巴菲特都用了相當長的篇幅，敘述了他投資伯靈頓北方圣特菲鐵路公司（BNSF）的邏輯。巴菲特在信中提，BNSF占全美所有城際間貨物運輸量的15%（按噸英里來計算），是美國經濟循環(huán)系統(tǒng)中最重要的大動脈。

與此相對，中國的鐵路長期以來限制民營資本進入，所以國有鐵路在全國城際貨運量中的占比要遠超15%。當一個在市場中占據壟斷地位的龐然大物，突然迎來市場化的環(huán)境，其影響力不言而喻。

巴菲特認為，BNSF的關鍵特征是盈利能力能保障其信用。而對于中國鐵路來說，其信用等級幾乎可以與國家信用劃等號。央行副行長劉士余已經表態(tài)，鐵路債券的信用等級不。言外之意，仍會和現在一樣享受與國家信用同等的信用評級。

眾所周知，巴菲特視格雷厄姆為導師，由于上世紀30年代，美國大部分上市公司為鐵路行業(yè)公司，所以格雷厄姆所著的《證券分析》和《上市公司財務報表解讀》中，使用了大量鐵路上市公司的案例。

值得一提的是，格雷厄姆書中使用的案例中，BNSF的前身ATSF（艾奇遜?托皮卡?圣特菲鐵路公司，1994年與BNSF合并）曾反復出現。巴菲特長期反復研讀這兩本著作，想必對鐵路行業(yè)和BNSF的理解也頗有造詣，但巴菲特一直到2010年才決定購入BNSF，除價格因素、企業(yè)自身特點外，其投資時機也值得揣摩。

2010年，恰逢美國經歷次貸危機后，正式進入經濟復蘇期，這其實和格雷厄姆著述中的記載類似。書中記述，上世紀初期，美國鐵路行業(yè)整體出現明顯投資價值，是在一戰(zhàn)以后到“大蕭條”前夜，鐵路年均運營收益是“大蕭條”時期的數倍。

實際上，經濟復蘇期，資本對基礎設施的投入和經濟發(fā)展對鐵路運輸的依賴，是這一時期鐵路行業(yè)投資價值向好的關鍵?！懊绹F路系統(tǒng)的狀態(tài)從來沒有像現在這樣好，這是行業(yè)巨額投資的結果?！憋@然巴菲特也很看重投資時機的把握，他認為，管理者們必須思考如今國家在更遠未來的發(fā)展需要什么。交通項目可能需要許多年才能開花結果，但國家的快速發(fā)展實在不能承受運輸供應曲線的遲滯。

如今，經歷了全球金融危機沖擊后，中國經濟也面臨復蘇，從美國歷史來看，這是鐵路運輸發(fā)展的好機會。包括金融機構在內的投資者，已經按捺不住要去分一杯羹。

機構投資者出手

正如格雷厄姆所說，即便是“大蕭條”時期，也能選出好債券。3月11日，在滬深300指數下跌的情況下，鐵路基建的板塊卻出現上漲，如新筑股份、國恒鐵路、天馬股份等相關個股均有不小的漲幅。

大量的資金流入過程中，不排除有機構投資者的參與，公開信息顯示，2012年四季度，嘉實、鵬華、南方、中郵等基金公司對鐵路交通、機械制造均有所增倉。顯然，在鐵路市場化之前，資本的進入有著另外的理由。

2012年5月，鐵道部出臺《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》(以下簡稱《意見》)，提出鼓勵和引導民間資本依法合規(guī)進入鐵路領域。開閘的信號，釋放了大量的想象空間，其中，日本的例子或許可以參考。

1987年，日本鐵路私有化改革啟動，給日本發(fā)來了巨大變化。1985年，日本鐵路的虧損總額為83億美元，而到了1992年，已變成盈利69億美元，1993年首家鐵路企業(yè)上市。同時由于民間資本的引入，提高了企業(yè)效率、拓展了投資規(guī)模、對財政提供了有力支持

雖然，中國鐵路總公司背負了巨額債務，但是這反倒增加民營資本的議價籌碼。按照巴菲特的預想，從目前的經濟環(huán)境看，私人部門的資金將大量投入基礎設施項目。

如果鐵路的民營化加上市場化，或許能夠改變現在的局面。長城證券預計，2013年基建仍將保持快速增長，應能突破鐵路工作會議提出的6500億固投規(guī)劃。2013至2015年，鐵路貨運價格將累計提升30-50%。

投資將拉動鐵道建設相關產業(yè)盈利增長，而提價可改變鐵路虧損現狀，這兩個因素加在一起，或是投資者青睞相關個股的原因。

但畢竟中國鐵路總公司和新的交通運輸部尚為就未來政策表態(tài)，但具體經營方案未出，資本所圍獵的目標還未完全顯現全貌，該貪婪還是該恐慌，只有自己拿主意。